martes, 27 de octubre de 2009

MANUAL DE CONDUCCION






Índice

I. AL VOLANTE
1. Introducción
1.1. Distancias y Movimientos a Tener en Cuenta.
1.2. Las Manos
1.3. Los Pies
1.4. La Espalda

II. APRENDEMOS A FRENAR

2.1. Energía Cinética
2.2. Como Frenar
2.3. Tecnología de los Frenos
2.3.1. Neumáticos
2.3.2. Ángulo de Deriva
2.4. Punta tacón y Otras Técnicas de Frenada
2.5. Centro de Gravedad y Suspensiones
2.6. Frenada en Apoyo, (Asimétrica)
2.7. Freno Motor

III. CURVAS

3.1. Tipos de Curvas
3.2. Como Trazarlas
3.3. Dónde dar Gas
3.4. Notas
3.4.1. Referencias
3.4.2. Rasantes

IV. TIPOS DE CONDUCCION

4.1. Vehículos de Tracción Delantera
4.1.1. Subviraje
4.1.2. Sobreviraje
4.2. Vehículos de Tracción Trasera
4.2.1. Subviraje
4.2.2. Sobreviraje
4.3. Vehículos de Tracción Total
4.3.1. Subviraje/Sobreviraje

V. GLOSARIO


I AL VOLANTE


1.- INTRODUCCION

En bastantes ocasiones he escuchado, al hablar sobre algún accidente, que suele haber acuerdo en cuanto a las causas de éste. Sin embargo cuando se analizan las posibles maniobras para haberlo evitado existe, al menos, una teoría por cada tertuliano y además casi ninguna de ellas igual a otra.

Como casi todo el mundo conduce, casi todo el mundo cree que su forma de conducir es la correcta. Estamos de acuerdo en que la mayoría de la gente se desenvuelve bastante bien en el tráfico diario y que las carreteras de hoy son mucho más seguras. Pero, qué pasa cuando llueve o nieva, o ante imprevistos como la gravilla en una curva o una mancha de aceite.

Las estadísticas nos dicen que la mayoría de los accidentes se producen en carretas secundarias, esas que están llenas de curvas y cambios de rasante. La verdad es que en la autoescuela enseñan bastante bien la normativa de tráfico pero del comportamiento del coche apenas rozan la superficie.

Esta situación es la que me ha llevado, desde mi experiencia como piloto en diez años de rallyes, a escribir este manual y desde aquí poner un granito de arena para intentar corregir ciertas formas de conducción insuficientes, que son más comunes de lo que nos creemos.

1.1.- Distancias y Movimientos a Tener en Cuenta

Son tantas las veces las que lo hemos hecho que apenas le prestamos atención a uno de los aspectos más importantes a la hora de conducir óptimamente un coche. Esto es, la postura que adoptamos al volante. Esta no debe ser ni muy cercana ni muy lejana al volante con el fin de llevar las articulaciones de los codos y las rodillas en semi-flexión. De no ser así correríamos el riesgo de que el ácido láctico se nos acumule en las articulaciones y en el momento de tener que reaccionar ante cualquier maniobra imprevista nos encontremos con que tenemos los miembros, tanto superiores como inferiores entumecidos.

Existe una forma, muy práctica, de conseguir esta postura idónea al volante, siguiendo los siguientes pasos lo conseguiremos:


1.- La espalda pegada al respaldo del asiento.
2.- El pie izquierdo en el embrague pisando a fondo.
3.- Ponemos la muñeca derecha en la parte superior del volante.
4.- Tenemos que poder girar la mano hacia abajo, sin despegar los hombros del asiento.




1.2.- Las Manos

Una vez sentados al volante correctamente tenemos que ver cuál es la forma correcta de coger el mismo. Las manos deben de estar siempre paralelas. De esta manera nos aseguramos que en cualquier circunstancia tenemos el máximo de control sobre el aro del volante.

Si comparamos al volante con un reloj, las manos las colocaremos, de partida en las 10:10 h, como se muestra en la figura 1.




Para proceder a un giro, por ejemplo a derechas, actuaremos de la siguiente manera:

1.- Colocaremos en las 12:00 la mano que antecede al giro, en este caso la derecha, y tiraremos hacia abajo como muestra la figura 2.

2.- Al mismo tiempo ponemos la mano izquierda en las 6:00 y tiramos hacia arriba como se muestra en la figura 3.



Este movimiento se repetirá tantas veces como precise la curva, manteniendo siempre las manos paralelas. Al principio nos veremos torpes, pareceremos autómatas conduciendo de esta manera, pero con la práctica comprobaremos que estos movimientos serán más eficaces y sobre todo nos darán mucha más precisión en los giros del volante.

Nunca cruzaremos los brazos al girar el volante, ni lo haremos con las manos juntas.


1.2.- Los Pies

Como ya comentamos anteriormente, las rodillas deben de estar semi-flexionadas para evitar la acumulación de ácido láctico. La distancia correcta es la que nos permita pisar el embrague a fondo sin despegar la zona lumbar del asiento. Además hay que llegar al acelerador y poder dar gas sin levantar el talón del piso del coche. Este aspecto es muy importante porque de esta manera tendremos las piernas más descansadas en trayectos prolongados.

1.3.- La Espalda

Observo, a menudo, la cantidad de chavales jóvenes que circulan con los respaldos de los asientos prácticamente “acostados” con la consiguiente falta de visibilidad, a algunos tan sólo se les ve la coronilla por las ventanillas.

Esta postura, aunque a priori, es muy cómoda se transforma, en caso de alguna maniobra imprevista, en un auténtico peligro. Primero porque al llevar los brazos estirados fomentamos el entumecimiento de los mismos, y segundo porque esta postura resta precisión a los movimientos del volante. Todo esto sin tener en cuenta de que no tenemos un control visual óptimo de nuestro entorno.

Al movernos nuestro cerebro está constantemente realizando cálculos, y toma como referencia los registros visuales y sonoros que le llegan a través de nuestros ojos y oídos. Al cruzar una calle, saltar un charco, realizar un adelantamiento, todos los movimientos son causa del entrono y el efecto nosotros al movernos por él sin tropezar ni caernos.

Por esto es tan importante tener una buena visibilidad del entorno de nuestro vehículo, esto se consigue llevando la espalda erguida.

II.- APRENDEMOS A FRENAR

Este es, quizá, el aspecto más importante para poder ir rápido y seguro. En el mundillo de los rallyes es bien sabido el dicho “el que anda… frena”. Es decir todo el que pretenda ir rápido tiene que aprender a frenar antes. No podemos obviar que son muchos los kilos de masa que desplazamos, y a mucha velocidad, además de las innumerables inercias que sufrimos al ir rápido. También nos tiene que quedar claro que la masa es un valor negativo para la estabilidad/agilidad de un coche. Cuantos más kilos, más kilos hay que parar y hay que acelerar y hay que aguantar en las curvas.

2.1.- Energía Cinética

No podemos olvidar nunca que Ec=½m.v², la energía cinética es igual a un medio de la masa multiplicado por el cuadrado de la velocidad.

Familiaricémonos con esta fórmula Ec=½m.v²

Donde:

Ec = Energía cinética, (es la energía que llevamos en movimiento expresada en Julios)
M = Masa, (en nuestro caso el peso del vehículo expresado en Kg)
V = Velocidad, (la del vehículo expresada en m/s)

De esta simple fórmula obtenemos un dato importantísimo para hacernos una idea de la cantidad de energía, expresada en datos familiares, con la que convivimos a diario.

Hagamos números, por ejemplo, un coche que pesa 1000 Kg y circula a 100 Km/h, (27.77 m/s), por cualquier carretera, desarrolla una energía cinética de:

Ec = ½ 1000 Kg x 100 Km/h²

Igualamos las unidades:

Ec = 500 Kg x 27.77 m/s²
Ec = 500 x 771
Ec = 385.694 Julios

Teniendo en cuenta que 1 Julio es la capacidad de mover horizontalmente 2 Kg de masa, 1 metro, en 1 segundo.

El resultado obtenido sería como mover 771 toneladas 1 metro en 1 segundo, es un trabajo “descomunal”, ¿No?, pues bien esa cantidad de energía es la que tendríamos que disipar al frenar con un vehículo en las condiciones del ejemplo. Y no sólo una vez, sino una vez detrás de otra, y lo único que detiene el coche son los frenos y los neumáticos, que en definitiva, es lo único que nos mantiene en contacto con el asfalto.

Como ya estudiamos en la escuela, “la energía ni se crea ni se destruye, sólo se transforma”, conforme a este principio toda esa energía cinética se transforma en calor, primero en los discos y las pastillas de freno y posteriormente en los neumáticos.

2.2.- Cómo Frenar

Aunque sea algo tan instintivo, y que todo el mundo lo haga a diario, no significa que se haga correctamente. De hecho la mayoría de los conductores no sabe frenar óptimamente por que no tiene en cuenta las inercias y los desplazamientos del centro de gravedad del vehículo.

La forma correcta de frenar aprovechando la inercia del propio vehículo la llamamos frenada paralela y es la siguiente:

A.- Al comenzar a frenar lo haremos de forma progresiva, provocando que el morro del coche cabeceé, desplazando de esta manera el centro de gravedad hacia delante y obteniendo como efecto secundario que los neumáticos delanteros se aplasten por efecto de la energía cinética. De esta manera obtenemos una superficie extra de goma en contacto con el suelo.

B.- Al tener más sección de neumático rozando con el asfalto es cuando tenemos que apretar con más severidad el pedal del freno, optimizaremos así la presión y reparto de frenada evitando en mayor medida el bloqueo de los neumáticos.

Hay que tener en cuenta que a la hora de apurar la frenada, esta debe de hacerse con la dirección paralela al sentido de la marcha, (figura 7), siempre en la recta, antes de la curva, y por el exterior de la calzada para aprovechar el máximo de espacio, (1), a continuación aceleraremos, (2),de no ser así la trasera nos podría dar un susto al quedar muy suelta al desplazar el centro de gravedad hacia la parte delantera del vehículo.




Nunca levantaremos gas ni frenaremos dentro de la curva

2.3.- Tecnología de los Frenos

Con el paso de los años la tecnología de los frenos ha avanzado pasos de gigante, en cuanto a efectividad y seguridad. Allá por los años 70, Citroën inventó en incluyó en su producción los frenos de disco, que supusieron un antes y un después en la seguridad vial. En los años 80 Bosch inventó el ABS, sistema electrónico que evita que al frenar las ruedas se bloqueen, no perdiendo en ningún momento la dirección del vehículo, lo que volvió a marcar otro hito en la seguridad vial.

Sin embargo hay una serie de elementos que forman parte de los frenos y que son con toda seguridad los más importantes en la seguridad activa del coche y conviene que nos familiaricemos con ellos.

Pastillas: Su trabajo es friccionar con los discos y por rozamiento conseguir decelerar el vehículo disipando la energía cinética en calor. En función de su composición y dureza friccionan más o menos y disipan más o menos calor.

Líquido de Frenos: Se trata de un fluido que transmite multiplicada, con la ayuda de un bombín hidráulico, nuestra pisada sobre el pedal de freno y de éste a las pinzas que presionan las pastillas sobre los discos. En función de su composición hierve a mayor o menor temperatura, este factor se mide con una escala denominada “DOT”, (departamento de transporte U.S.), que va desde el DOT3 para vehículos convencionales con un “ERBP”, (factor de temperatura de ebullición) de entre 120ºC min. A 200ºC max. Hasta el DOT5 para vehículos de competición, con un ERBP de entre 230ºC min. A 400ºC max. Pasando por el DOT4 para frenos con ABS y convencionales con un ERBP de entre 180ºC min. A 230ºC max.

Latiguillos: Son los tubos por donde circula el líquido de frenos, al principio se fabricaban de hule, con los años evolucionaron a plásticos especiales por que los tubos se descomponían al ser líquidos corrosivos por su composición. Actualmente son de teflón, y en competición llevan un forro de malla metálica con el fin de que la alta temperatura del líquido no dilate la sección interior del tubo, ya que si ésta aumentara perderíamos efectividad en la frenada por falta de presión sobre las pinzas.

2.3.1.- Neumáticos

Al ser estos la única parte del vehículo que está en contacto directo con el suelo, creo que debemos de otorgarles la importancia que se merecen. Ni que decir tiene que a día de hoy es uno de los elementos que más ha evolucionado en la historia del automóvil, aumentando la seguridad activa del mismo hasta límites inimaginables hasta hace tan sólo unas décadas.

Los neumáticos tienen la misión de transmitir al asfalto toda la motricidad y frenada que se generan en el vehículo, además, como no, de evacuar el agua de la carreta cuando ésta está mojada y también aprovechar todo el potencial que la tecnología ha desarrollado en el campo de la electrónica para ayudas a la conducción y la frenada, (ABS, ESP, EDB, Etc.…).

De hecho al hablar de neumáticos y poder entenderlos tenemos que traducir toda la información que nos viene dada, estampada, en cada uno de ellos y que nos dice todo acerca de los mismos, como podemos ver en la figura 5.




2.3.2.- Angulo de Deriva

Ya hemos analizado toda la nomenclatura de un neumático, ahora hablaremos de sus cualidades físicas, más concretamente de sus límites de adherencia por exceso de motricidad, (ángulo de deriva). Este se produce al abordar una curva y dar gas, si esta entrada de potencia es excesiva con respecto a la velocidad y el radio de la curva, suele pasar que el coche nos da un “tirón de morro”. Esto sucede porque en ese exceso de motricidad se produce en el justo momento en que la fuerza centrifuga, que tiende a mandarnos fuera de la curva, es máxima.

De esta manera el centro de gravedad se desplaza hacia el tren delantero, y especialmente en el lado del vehículo opuesto al del giro. Que unido al exceso de revoluciones en los neumáticos hace que estos pierdan adherencia.

En el capítulo 4 estudiaremos las diferentes técnicas que nos ayudarán a corregir este fenómeno en vehículos con distintas tracciones.

2.4.- Punta-Tacón y Otras Técnicas

Aunque ya hemos visto que el exceso de motricidad puede ser fatal, lo cierto y verdad es que a la hora de abordar cualquier curva cerrada lo que más necesitamos son revoluciones. Pues bien, el punta tacón es una técnica que nació para cumplir dos funciones simultáneas, frenar y subir de vueltas el motor. Al venir de una zona rápida y tener que frenar para una curva lenta, tenemos que frenar el vehículo mientras simultáneamente conseguimos que el motor gire al máximo de revoluciones, con el fin de reducir marchas al tiempo que se frena y poder abordar la curva con el máximo de revoluciones del motor.

Esto se consigue pisando el freno con la punta del pié, (1), simultáneamente embragamos con el pié izquierdo, (2), y damos gas con el talón del pie derecho, (3), mientras reducimos de marcha, así sucesivamente hasta llegar a la marcha en la que queremos tomar la curva, como se muestra en la figura 4.




2.4.1.- Frenar con el Pie Izquierdo

Es una técnica nórdica de conducción en nieve, que dada su eficacia, han adoptado la mayoría de los pilotos al ser perfectamente válida tanto en tierra como en asfalto.

En el punto 3 hablaremos en profundidad sobre las aplicaciones de ésta técnica, que básicamente trata de dar pisotones cortos y enérgicos con el pié izquierdo, (1), en el freno mientras damos gas a tope, (2), en la salida de cualquier curva. De esta manera conseguimos que el efecto de las pinzas delanteras se anule por el exceso de motricidad y, como todos sabemos, los frenos delanteros están comunicados en diagonal con los traseros, provocando que en las ruedas traseras se produzcan unos leves bloqueos que nos ayudan a corregir el tirón de morro en superficies deslizantes. Fig. 9



Nunca levantaremos gas ni frenaremos dentro de la curva

2.4.2.- Freno de Mano

Tirar de “galga” es la técnica más recurrida, casi un mito, dentro del mundo de la conducción deportiva. La verdad es que no por conocida, resulte una técnica fácil de ejecutar sin provocar percances mayores. De hecho para una conducción eficaz su uso sólo está justificado en muy pocas situaciones. Tanto en vehículos de tracción delantera, trasera o total, el freno de mano sólo nos sirve con total eficacia en curvas muy lentas tipo escuadras u horquillas. En el punto 3 hablaremos de cómo y cuándo se debe usar.

2.5.- Centro de Gravedad y Suspensiones

Normalmente, en casi todos los vehículos, el centro de gravedad se sitúa aproximadamente en la base de la palanca de cambios. Aunque, como es lógico, este centro de gravedad no es algo que este fijo sino que su situación es variable en función de que aceleremos, frenemos, o hagamos algún apoyo en curva, debido que en todos estos casos las suspensiones intentan neutralizar el balanceo de la carrocería para que al habitáculo lleguen, como su propio nombre indica, “amortiguados” todos estos balanceos.
Esto supone, conduciendo al límite, un riesgo importante de perder, en bastantes situaciones, la estabilidad propia del coche. Aunque hay una serie de parámetros, todos ellos regulables, que nos permiten hacer un coche más estable. Estos parámetros son la dureza de los amortiguadores, si éstos trabajan a simple o doble efecto, (compresión /extensión), la extensión y rigidez de los muelles, la caída el avance y la convergencia de las ruedas. La combinación de todos estos parámetros nos darán como resultado un vehículo más o menos estable.
La mayor dureza de los amortiguadores, así como su efecto, (simple o doble), hace que al trazar las curvas la inclinación del coche sea menor con lo que el centro de gravedad apenas se desplaza. De la misma manera en caso de que en un rasante el coche despegue del suelo el doble efecto de los amortiguadores, (extensión), hará que al regreso al suelo, (compresión), las inercias o rebotes de la carrocería sean mínimas. La menor extensión y mayor rigidez de los muelles hace que la altura de la carrocería al suelo sea menor con lo que el centro de gravedad está más próximo al suelo. La caída de las ruedas, en el caso de ser negativa, nos ayuda a que en los apoyos en curva los neumáticos ofrezcan el máximo de banda de rodadura al asfalto, y el ángulo de deriva sea menor. Figura 6.




2.6.- Frenada en Apoyo, (asimétrica).

Aunque los pasos descritos en el punto 2.2, son los correctos, existe otra forma de frenar, que partiendo de la misma base, conseguirá que pasemos más rápido aún por estas curvas lentas, aprovechando las inercias para balancear el coche y conseguir que estas nos ayuden a tomar mejor este tipo de curvas.

Imaginemos una curva a derechas, de segunda velocidad, y de un ángulo aproximado de 90º, a la que llegamos después de una zona rápida con lo que la frenada será bastante enérgica. El único cambio en la frenada con respecto del descrito en el apartado 2.2 es que ésta la iniciamos en borde derecho de la calzada, de esta manera al meter volante hacia el otro borde para negociar la curva, mientras frenamos haciendo punta-tacón, la trasera nos querrá adelantar por el lado derecho,(1), justo en ese momento abrimos gas y recuperamos la deriva de la trasera que nos dará un leve latigazo para el lado contrario,(2), seguiremos dando gas aprovechando el alto régimen del motor, la mayoría de las veces no hace falta ni contravolante, , figura 8.



Nunca levantaremos gas ni frenaremos dentro de la curva


2.7.- Freno Motor

Es la manera más eficaz de restar velocidad al vehículo sin producir ningún desgaste ni consumo de nada. Consiste en reducir de marchas en la caja de cambios, progresivamente, mientras frenamos. Además hay que hacerlo de una en una y soltando el embrague para que la diferencia entre las revoluciones de las ruedas y las de la caja de cambios se igualen, produciendo de esta manera una frenada mecánica auxiliar.

III.- CURVAS

De la forma en que nos desenvolvamos con ellas depende, en gran medida, el que seamos rápidos y seguros en cualquier trazado, este es el apartado de nuestro manual en el que más tenemos que remarcar su importancia ya que tenemos que entender algunos conceptos básicos de física para poder “fundirnos” con nuestro coche y aprovechar todo su potencial.

3.1. Tipos de Curvas

Por mi propia experiencia en competición he clasificado las curvas de cinco maneras, que son las rápidas, entrelazadas, escuadras, K, y horquillas. Las cuales vamos a detallar a continuación:


3.1.1.-Curvas Rápidas: son las que su trazada es completamente recta, como se muestra en la figura 10.



Este tipo de curva es la más rápida porque no existen inercias laterales con lo que se trata, tan sólo, de dar gas y tener cuidado con los baches que nos pueden, dada la velocidad, desestabilizar el vehículo.

3.1.2.-Curvas Entrelazadas: son las que suavizamos la trazada para minimizar las inercias laterales como podemos ver en la figura 11.



Este tipo de curva es muy rápida y las inercias laterales son bastante fuertes hay que dar gas y ser muy fino al abrirse o cerrarse, nada de brusquedades.

3.1.3.- Curvas de Escuadra: son de 90º las abordamos tras una frenada bastante fuerte, que en el caso de ser asimétrica negociaremos con el coche de lado.



Este tipo de curva es lenta y las inercias laterales son bastante fuertes hay que dar gas, progresivamente, al enfilar la delantera la salida de la curva y estar preparado para contravolantar en caso de sobreviraje, requieren mucha precisión al volante.

3.1.4.- Curvas en “K”: son dos curvas en escuadra que las negociamos como una sola.



Las hay lentas o rápidas y las inercias laterales son fortísimas. En la mayoría de las lentas hay que sacrificar una de ellas en pos de la otra. Sin embargo en las rápidas se negocian como una sola de principio a fin. Si damos gas con progresividad y constancia son muy divertidas. Si levantamos gas nos podemos dar algún sustillo. Requieren mucho coraje al dar gas.

3.1.5.- Curvas de Horquilla: son curvas de 180º o más, las negociamos tras una frenada bastante fuerte, que en el caso de ser asimétrica negociaremos con el coche de lado.



Este tipo de curva es la más lenta y las inercias laterales son fuertes hay que dar gas a fondo ya que prácticamente nos quedamos parados al entrar en ella, requieren mucha precisión al volante.

3.2. Como Trazarlas

Como hemos dicho al principio de este capítulo tenemos que familiarizarnos con unos conceptos básicos de cinemática, como son la Fuerza Centrípeta, la Aceleración y La Resultante de este sistema de fuerzas. La importancia de imprimir aceleración a un vehículo al trazar una curva, es vital. Recordemos que la aceleración es igual a la velocidad final menos la velocidad inicial dividido entre el tiempo que transcurre entre estas velocidades.

Vf-Vi
a =--------------
t
Donde:

a = Aceleración
Vf = Velocidad Final
Vi = Velocidad Inicial
T = Tiempo

Aunque en cada instante, mientras tomamos la curva, existe una aceleración tangencial, (la que intenta sacarnos de la curva). Nosotros la mover el volante, buscando la salida de la curva, simplificamos esta aceleración en una aceleración normal. Evitando así salirnos sin más de la curva. Pero también sabemos que la fuerza centrífuga nos empuja hacia el exterior de la curva, y en función del estado de los neumáticos y la dureza de las suspensiones, desplazaremos el centro de gravedad del vehículo, que unido a la fuerza centrífuga, hará que corramos el riesgo de salirnos de la curva.

Este fenómeno es fácil de corregir acelerando en el apoyo de la curva, como podemos ver en la figura 15, en el apartado (A) vemos que al entrar a una velocidad determinada e imprimiendo poca aceleración obtenemos una resultante que tiende a salirse de la trayectoria del vehículo. En el apartado (B) podemos ver, que en la misma situación, si aumentamos la aceleración la resultante se aproxima más a la trayectoria del coche. Y en el apartado (C) en el que entrando a la misma velocidad e imprimiendo el máximo de aceleración la resultante se aproxima mucho más a la trayectoria del vehículo.



La conclusión obvia es que si aceleramos en las curvas conseguimos que el vector resultante, de la batalla de fuerzas que se juega en cada una de ellas, nos sea favorable para continuar con nuestra trayectoria y salir como un tiro a por la siguiente curva.

3.3. Dónde dar Gas

Este es otro de los aspectos que la mayoría de los conductores creemos que tenemos por la mano y en la práctica no es así. Es más, en las situaciones en las que de verdad hace falta dar gas, la mayoría de los conductores no lo hacen, (error), e incluso frenan, (doble y fatal error). Al notar el subviraje, en efecto, levantaremos gas pero acto seguido, en cuanto notemos el sobreviraje, contravolantaremos finamente y gas, en caso contrario tendremos una salida de pista.

Existe una ley, no escrita, en el mundo de la competición que dice que ante cualquier duda, “GAS”. En efecto, en la mayoría de la situaciones de riesgo, sobrevirajes o subvirajes lo único que nos salva de tener un percance es la determinación en dar gas. Bien sea a fondo o con moderación, pero gas. El problema es que dar gas en un momento de apuro es un poco antinatural porque la mayoría de los conductores en esta situación se dejan llevar por su instinto.

Nunca levantaremos gas ni frenaremos dentro de la curva


La mayoría de los fabricantes de automóviles europeos se decantaron, en los años sesenta, por el “toute avant” concepto creado por la marca gala Citroën en el 2CV muchos años antes, pero que introdujo en la gran serie en el modelo DS. El porqué de esta decisión está más que justificado. Por un lado atiende a razones económicas, ya que se eliminaba la transmisión hacia el eje trasero, simplificando el montaje mecánico y eliminando pérdidas de rendimiento. Pero también hubo razones dinámicas y de seguridad. Aunque ahora la mayoría del peso se trasladaba al eje anterior, también se tenía menos peso total, pero sobre todo, la facilidad de manejo y corrección en caso de derivas inesperadas hicieron de esta solución sea la que montan la mayoría de los fabricantes en sus vehículos de gran producción.

En el caso, bastante probable, de que con lluvia, en una curva el morro del coche se nos quiera salir recto en una curva, instintivamente, la mayoría de los conductores levantarían gas con lo que en la mayoría de los casos sería suficiente, y si no, tiraríamos del freno de mano hasta que equilibremos la deriva delantera con la trasera.

3.4. Rasantes

Si vemos algún vídeo de accidentes de coches de competición, y observamos con atención nos daremos cuenta de que un porcentaje muy alto de éstos se producen a la salida de rasantes. Cuando estaba en la competición siempre dedique toda clase de referencias en mis notas a los rasantes ya que en función de cómo los tomes puedes pasar rápido y sin complicaciones o puedes tener un percance de los serios.

3.5. Notas

Quien no ha conducido con ellas no sabe lo que es correr. Consisten en una serie de signos que nos hablan de cómo es la carretera. Es la mejor forma de tener un mapa mental del recorrido de la carretera por la que vamos, son fantásticas.

Tienen que ser símbolos, y de gran tamaño, porque a gran velocidad con las vibraciones no eres capaz de leer. Hay que interpretar los signos o dibujos y cantarlos al conductor para que éste se anticipe al trazado, por ejemplo veamos la figura 16.



Interpretaríamos lo siguiente: recta doscientos metros, frenamos y abrimos para un izquierda tres media muy seguida de una derecha tres rápida nos abrimos a la salida, sigue una recta de trescientos metros con un rasante por la izquierda rápido y frenamos bastante y abrimos para una derecha dos lenta comiendo cuneta y frenamos mucho para una horquilla izquierda uno muy rápida y nos abrimos al final seguido de una recta de doscientos metros.

Y cantaríamos lo siguiente: doscientos - aguanto abro izquierda tres media con derecha tres rápida ras trescientos - rasante bueno izquierda rápido más – aguanto/aguanto abro derecha dos como lenta, para, aguanto mucho horquilla izquierda uno rápida más doscientos ras.


3.5.1. Referencias

Las referencias nos ayudan a marcar puntos que nos indican dónde tenemos que abrirnos o dónde tenemos que iniciar una frenada, por ejemplo veamos la figura 17.



Interpretaríamos lo siguiente: recta doscientos metros, en la señal, frenamos y abrimos para un izquierda tres media muy seguida de una derecha tres rápida nos abrimos a la salida, sigue una recta de trescientos metros con un rasante por la izquierda rápido y en el mojón, frenamos bastante y abrimos para una derecha dos lenta comiendo cuneta y frenamos mucho para una horquilla izquierda uno muy rápida y nos abrimos al final seguido de una recta de doscientos metros.

Y cantaríamos lo siguiente: doscientos - en señal aguanto abro izquierda tres media con derecha tres rápida ras y trescientos - rasante bueno izquierda rápido más - en mojón aguanto/aguanto abro derecha dos como lenta, para, aguanto mucho horquilla izquierda uno rápida más doscientos ras.


IV.- TIPOS DE CONDUCCION

En este capítulo no pretendemos hablar de tipos de conducción refiriéndonos a estilos de pilotaje, más o menos agresivo, etc. Lo que queremos es dar a conocer la forma de provocar y corregir el subviraje y el sobreviraje en las tres modalidades de coches existentes que son los de tracción delantera, trasera y total.

4.1. Vehículos de Tracción Delantera

Son la gran mayoría ya que su menor coste de producción y facilidad de manejo hace que lleguen al gran público. Todas las marcas tienen vehículos de estas características. Además existen en todas las gamas.

4.1.1. Subviraje

Para provocar el subviraje, (tirón de morro), en un coche con tracción delantera basta con abordar una curva cerrada en una marcha lenta, (2ª), y dar gas a fondo. Observaremos como a pesar de que tenemos la dirección girada hacia la salida de la curva, el coche tiende a salirse, de morro, por la tangente. Esto se produce porque vencemos el ángulo de deriva de los neumáticos por exceso de motricidad.

La forma de corregir este fenómeno, como ya hemos comentado anteriormente, es levantar gas. Al eliminar el exceso de motricidad y los neumáticos recuperan adherencia y se produce un efecto parecido al de frenar en plena curva, por lo que hay que estar prevenidos para el más que posible sobreviraje, (cruzada), de la trasera. El sobreviraje se nos presentará o no en función de la violencia de subviraje y la velocidad a la que abordamos la curva.

4.1.2. Sobreviraje

Para provocar el sobreviraje, (cruzada), en un coche con tracción delantera basta con provocar un subviraje bastante violento y proceder como hemos enumerado anteriormente o bien al abordar la curva tirar del freno del freno de mano, y dar gas a fondo.

En el caso de que nos pasemos, tanto con el subviraje como con el tirón de galga, la única forma de corregir es dar gas y contravolantar. Con la práctica lograremos el equilibrio entre sobreviraje, gas y contravolante.

4.2. Vehículos de Tracción Trasera

Son una minoría bastante exclusiva ya que su dificultad de manejo hace que sea más elitista, de hecho tan solo algunas marcas de prestigio se aferran a este tipo de tracción, cuya fiabilidad a prueba de bomba está más que demostrada. Suelen ser vehículos de gama alta.

4.2.1. Subviraje

Es muy raro que un coche con tracción trasera subvire, (tirón de morro), a no ser que tenga algún problema de presión en los neumáticos o que la suspensión delantera esté mal tarada.

En cualquier caso en caso de subviraje nos limitaremos a dar gas atentos a los posibles contravolantes que tengamos que dar en función de los latigazos que de el coche.

4.2.2. Sobreviraje

Para provocar el sobreviraje, (cruzada), en un coche con tracción trasera, basta con dar gas a fondo, en curvas lentas, y el sobreviraje será espectacular. El freno de mano también funciona, en este tipo de coches para provocar el sobreviraje.

En el caso de que nos pasemos, tendremos que levantar gas y volver a dar gas dosificando éste en función de la deriva de la trasera y contravolantar a discreción.

4.3. Vehículos de Tracción Total

Coches Todo Terreno hay muchos pero no son el objeto de este apartado, aquí queremos hablar de sedán (4 puertas) con tracción a las cuatro ruedas. Son una minoría, aunque muchos fabricantes empiezan a incluirlos en sus producciones. El mayor peso y coste de fabricación, empieza a no ser un hándicap dada su eficacia y seguridad en marcha. En los últimos años, desde la entrada del grupo A en el año 1987, y más concretamente desde que el equipo PRODRIVE presento el SUBARU IMPREZZA en el que se unió la electrónica al sistema de tracción con un diferencial central viscoso y dos electrónicos, en ambos ejes, se consiguió reducir pesos, pero sobre todo, transmitir sin apenas perdidas de tracción, toda la potencia del motor al suelo. Suelen ser vehículos de gama media- alta.

4.3.1. Subviraje/Sobreviraje

En este tipo de vehículos el sobreviraje o subviraje depende exclusivamente del reparto de par que exista entre los ejes, anterior y posterior. Quiere esto decir que, mientras en reparto de par en los diferenciales esté equilibrado el comportamiento del coche será claramente subvirador. Mientras que si transmitimos más par al eje trasero el comportamiento del coche será levemente sobrevirador. La forma de corregirlos es la misma que hemos expresado anteriormente, en función del reparto de par que tengamos.

Son tan eficaces que a veces hay que apoyar la trasera en las zonas sucias del exterior de las curvas para que el coche sobrevire y nos ayude a tomar las curvas cerradas.

V.- GLOSARIO


ABS: Sistema electrónico antibloqueo de frenos inventado por BOSCH en el año 1978.

ANGULO DE DERIVA: Angulo en el que los neumáticos pierden la adherencia por exceso de motricidad.

AVANCE: Parámetro regulable de las ruedas.

CAIDA: Parámetro regulable de las ruedas que nos permite dar o quitar abertura en sentido transversal/vertical a las ruedas.

CONTRAVOLANTE: Maniobra de giro del volante en sentido contrario al de la deriva de la trasera del vehículo.

CONVERGENCIA: Parámetro regulable de las ruedas que nos permite dar o quitar abertura en sentido longitudinal/vertical a las ruedas.

DOT: Clasificación de los frenos según el departamento de transportes de los estados unidos.

ERBP: Clasificación del líquido hidráulico de frenos según su punto de ebullición y residuo seco.

GALGA: Freno de mano.

PUNTA TACON: Técnica de frenado que consiste en frenar al tiempo que damos gas y reducimos de marcha.

SOBREVIRAJE: Es cuando el coche nos tira de atrás en una curva.

SUBVIRAJE: Es cuando el coche nos tira de morro en una curva.

TOUTE AVANT: Denominación francesa para los coches con motor y tracción delantera.